Juan Carlos Hernan Saiz

Juan Carlos Hernan Saiz (Sestao-Bizkaia 1955) es un buen representante de los maquinistas con experiencia que siguen desempeñando la profesión.

Tras cursar los estudios de Bachillerato, en 1971, ingresó en la E. T. S. de Naútica y Máquinas Navales ubicada en Portugalete (Bizkaia) para, tras aprobar los estudios académicos iniciales, empezar a navegar en 1974 como alumno de máquinas en el Monte Toledo de la Naviera Aznar (unos diez meses) pasando al Almirante Moreno de la Empresa Nacional Elcano y poco después al Irache la Naviera Artola, petrolero de 115.000 T.P.M. donde terminó las prácticas en julio de 1975, después de realizar viajes entre el Golfo Pérsico y España, bordeando el continente africano, ya que en aquellos años continuaba cerrado el Canal de Suéz.

En la época, la regulación vigente exigía a los alumnos de máquinas realizar como periodo de prácticas un mínimo de 400 días efectivos de de mar, de los que al menos 100 tenían que ser de vapor o motor. Reanudados los estudios en la Escuela de Portugalete obtuvo la titulación de oficial de máquinas de la Marina Mercante de segunda clase en julio de 1976.

En este mismo mes inicia su navegación, como oficial (segundo maquinista) en el Liébana Bullcarrier de aproximadamente 53.000 T.P.M. de la Naviera Artola, continuando en la misma empresa donde alterna sus embarques en los diversos buques de su flota (bulcarriers y petroleros) hasta 1988. Al mismo tiempo realiza los estudios correspondientes a Jefe de Máquinas, título que obtiene en enero de 1978.

Posteriormente realiza campañas en diversas compañías tales como Naviera Arenas (Bulks), Naviera Davila (Car Carriers), Naviera Amura (Petroleros) Naviera Tapies (Petroleros) para pasar a integrarse en Gotas Larsen (Golar) en el verano de 1995, empresa en que se desarrolla su ocupación profesional entre petroleros de 300.000 T.P.M. y buques tipo L.N.G. (Liquified Natural Gas) de aproximadamente 125.000 m³ de capacidad de carga.

Actualmente navega como jefe de máquinas en la división L.N.G. de Tee Kay, donde realiza diversas rutas estandarizadas debido a las infraestructuras portuarias de carga, principalmente en la zona del Mediterráneo Damietta (Egipto) y el Caribe (Point Fortín - Trinidad y Tobago) y varios americanos y españoles de descarga, entre otros, Bilbao y Barcelona.

Los maquinistas navales actuales

El gasero en que actualmente navega Juan Carlos de 140.000 m³ de capacidad lo hace bajo bandera española y la carga, en este tipo de buques, se transporta licuada a una temperatura que ronda los -159/-160º C. Un porcentaje de la misma se evapora en el transcurso del viaje, siendo utilizada como combustible complementario en las calderas de la planta motriz del buque. Atienden las máquinas de este buque un total de diez tripulantes, incluido el oficial de máquinas de la carga, de los que los tres subalternos son de nacionalidad filipina.

Juan Carlos destaca los grandes cambios que se han producido en las últimas décadas en el contexto de la marina mercante, entre otros muchos, los avances tecnológicos en los buques y en su conexión con tierra, así como en los puertos.

Menciona que actualmente lo habitual, aunque se dan excepciones en algunas compañías, es navegar durante noventa días y permanecer otros tantos en tierra. El salario, en su caso, es fijo con la obligación de cubrir las horas que sean necesarias para el correcto funcionamiento del barco, con la salvaguarda de descanso mínimo obligatorio diario establecido reglamentariamente.

El tiempo de navegación, salvo contingencias, es más llevadero para los maquinistas navales que el de la permanencia en puerto, donde se llevan a cabo verificaciones de todo tipo y debe atenderse a los que, por distintas razones, visitan el barco (inspecciones de autoridades, Vetting Inspectors, Inspectores de la clase, etc).

Sin embargo, en su opinión, resulta preocupante la creciente burocratización de la actividad de los maquinistas navales, así como de los capitanes. Cada vez son más numerosos y podría decirse que complejos, los protocolos que es obligado seguir en su actividad profesional diaria y cuyo incumplimiento supone una responsabilidad personal. Estas pautas comprenden desde la implantación del ISPS code (Internacional Ship and Port Facility Security Code), las medidas a poner en práctica para que no embarquen polizones, control y protección ante posibles ataques piratas y exigencia de estricto cumplimiento de medidas antiterroristas. Además los medios informáticos y de comunicaciones actuales permiten controlar desde tierra con fluidez las tareas que se llevan a cabo a bordo.

Todo este tipo de nuevas obligaciones están variando y adaptando continuamente la dinámica y estética de la profesión con respecto a épocas anteriores.