Trabajo muy duro

Además de la dureza que exigía la conducción de la máquina, sobre todo en invierno, a lo que nos hemos referido anteriormente, el trabajo de fogonero era especialmente penoso al tener que realizarlo en la boca del fuego de la caldera, paleando unas 4 toneladas de carbón al día, en las líneas de vía estrecha y del orden de 11 en las de vía ancha.

La vida del maquinista y el fogonero se desarrollaba alejada de su casa, con largas jornadas de trabajo, que llegaban a 12 y 14 horas diarias, alimentándose en la propia locomotora, sin poder abandonarla y con continuos cambios de horarios de trabajo. Frecuentemente tenían que dormir fuera de su domicilio, en lugares colectivos habilitados por las Compañías Ferroviarias, para lo que disponían de 8 horas. Las sábanas necesarias debían llevárselas ellos mismos, guardadas en carteras de cuero para preservarlas de la suciedad.

En los tiempos muertos, el maquinista y el fogonero preparaban su comida en la misma máquina, para lo que disponían de unas ollas metálicas especiales de doble pared. En su hueco central se introducían los alimentos a cocinar, y por medio de un tubo empalmado a la caldera, se inyectaba vapor a alta temperatura en el espacio intermedio. El calor del vapor cocinaba los alimentos y a decir de quienes recuerdan, el procedimiento debía dar lugar a muy sabrosos guisos, que eran incluso esperados por el personal fijo de las estaciones. Con frecuencia, una chapa sobre las brasas sacadas del hogar de la caldera, servía para asar sardinas en la propia cabina de conducción.

En los trenes a vapor del último tercio del siglo pasado y primera mitad del actual, los retrasos e incidencias eran muy frecuentes, dando lugar a que la hora de finalizar la jornada fuera muy incierta, por lo que habitualmente salían de su casa con la cesta de mimbre repleta de alimentos.

En general, ambos oficios no estaban bien retribuidos, pero alcanzaban los salarios habituales a base de muchas horas y con la suma de diversos incentivos y primas, entre ellos el ya mencionado ahorro del combustible, a los que había que añadir los de economía en el aceite y puntualidad en los horarios establecidos. De la misma manera, existían penalizaciones por retrasos o averías debidas a descuidos o deficiente atención a la máquina.

Como consecuencia de todo ello, la posesión de un reloj de cadena era imprescindible para acceder al puesto de maquinista e inicialmente eran los propios trabajadores los que tenían que comprarlo a su costa, alcanzando su precio un valor del orden del salario de tres meses. Posteriormente y por orden gubernativa, las Compañías Ferroviarias fueron obligadas a entregar a cada maquinista un reloj, con el anagrama y la inscripción de la empresa, y que se debía devolver al final de cada jornada.

La electrificación de los ferrocarriles del País Vasco, que se inició en 1929 en las líneas de Alsasua a Irún y de Bilbao a San Sebastián, hizo que fuera desapareciendo paulatinamente la figura del fogonero y que mejoraran notablemente las condiciones de trabajo de los maquinistas, estableciendo jornadas y horarios de trabajo fijos y reduciéndose el tiempo de presencia en la máquina.

En los años sesenta, se sustituyó el carbón por el fuel-oil como combustible en las pocas locomotoras de vapor existentes, desapareciendo totalmente la tracción a vapor en 1975.

Nota: Nuestro agradecimiento a Juanjo Olaizola, profundo conocedor de la historia de nuestros Ferrocarriles, por la información que nos ha facilitado.