La regulación legal

Algunos accidentes marítimos ocurridos al entrar o salir los barcos a puerto pueden ocasionar graves consecuencias para las personas, los bienes y el medio ambiente. Es obvio que al intervenir decisivamente en dicha navegación portuaria, el practicaje y la profesión de práctico sean controlados desde muy antiguo y en diferentes aspectos por los poderes públicos.

Si nos remontamos en la historia ya en la antigua Babilonia en el Código de Hamurabi (sobre 1700 A.C.) y más tarde en las leyes rodias (siglo III), aparecen citas respecto a los derechos de practicaje.

Las Leyes de Oleron, promulgadas por Leonor de Aquitania en 1.160 son muy nombradas por su singularidad. Según ellas un práctico que perdiera su buque podía ser llevado hasta el molinete y decapitado allí por la tripulación. Estas leyes se introdujeron más tarde en Inglaterra y Flandes, aunque en la primera y quizás por razones de higiene se sustituyó la decapitación en molinete por ahorcamiento en la verga. También en el “Libro de Consolat de mar” catalán se establece que “Si acaso aquel que se toma por piloto no supiere guiar hacia los parajes adonde había dicho, deberá perder su cabeza en continente, sin remisión ni gracia alguna”.

Supuestamente dichas regulaciones trataban de evitar que el práctico pudiera estar implicado en la pérdida del buque y la posterior recuperación de sus restos.

Desde entonces las disposiciones respecto al practicaje han ido evolucionando y haciéndose más extensas, variadas y complejas, tanto a nivel internacional como particular o local. En general los modelos de practicaje no son muchos, pero los matices respecto a dependencias orgánicas, sistemas de gestión y financiación, selección y formación de prácticos, condiciones operativas y disciplinarias, etc., pueden ser variados.

Durante la edad moderna a partir de las Ordenanzas de la Armada se fueron conformando a nivel estatal español, las normativas respecto al practicaje y los prácticos. En el ámbito local y civil las Ordenanzas del Consulado de Bilbao de 1737 y las del Consulado de San Sebastián de 1766 incluían capítulos regulando la actividad de los Pilotos-Lemanes (pilotos prácticos), que en aquella época gestionaban la actividad individualmente, cada uno con su propia embarcaciones y tripulación, no agrupados en Corporaciones o Cofradías sino compitiendo entre ellos.

A nivel internacional

Hoy en día el esquema-tipo del practicaje y de los prácticos más común a nivel internacional, obedece a los siguientes criterios básicos:

En casi todos los casos los prácticos han ejercido previamente como capitanes de buques y están obligados a reportar las deficiencias importantes de los barcos que practican y que puedan suponer un peligro para la navegación. En caso de emergencia o accidente pasan a depender de la autoridad competente. Generalmente estos profesionales suelen tener limitada su responsabilidad civil.

Los prácticos de cada puerto suelen ser profesionales autónomos (en algún país pueden ser funcionarios), localmente agrupados en una asociación o empresa única que gestiona y explota el servicio en exclusividad, de acuerdo con las condiciones locales estipuladas en cada caso.

En esencia, aunque como se ha mencionado, los matices puedan ser muy variados este sistema-tipo trata de vincular principalmente al servicio de practicaje y a los prácticos, en primer término, con la seguridad de la navegación aunque también a la economía portuaria.

El caso español

• El practicaje es obligatorio para buques con arqueo igual o superior a 500 GT, salvo las exenciones previstas en la LPE. La Dirección General de la Marina Mercante puede establecer a su vez excepciones a la obligatoriedad.
• En los puertos de competencia Estatal los prácticos deben estar en posesión del título profesional de Capitán de la Marina Mercante y acreditar, al menos, dos años de mando en buques mayores de 1.000 GT en los diez últimos años de actividad profesional que preceden inmediatamente a la convocatoria.
• La Dirección General de la Marina Mercante determina las pruebas teóricas de reconocimiento de la capacitación (generales y locales) de los Prácticos y el período de prácticas para cada puerto.
• Tras las pruebas de reconocimiento de la capacitación, la Autoridad Portuaria determina y autoriza las prácticas a los aspirantes necesarios para el servicio, que se realizan bajo la supervisión y responsabilidad de la Corporación de Prácticos. Superadas las prácticas la Dirección General de la Marina Mercante procede a la habilitación del Práctico y tras ello la Autoridad Portuaria realiza su nombramiento.
• La Dirección General de la Marina Mercante aprueba las condiciones técnicas mínimas, por razones de seguridad marítima, con que debe ser prestado el servicio de practicaje en cada puerto. Se refieren a los dispositivos en tierra por parte de los Prácticos de medios de comunicación y radioeléctricos, a las características y condiciones de las embarcaciones y sus equipos de radiocomunicación y tripulación, los medios y procedimientos de comunicación de los Prácticos con los buques y las Capitanías Marítimas y a los tiempos máximos de trabajo efectivo y períodos mínimos de descanso de los Prácticos.
• Corresponde a las Capitanías Marítimas la resolución de las discrepancias profesionales surgidas entre los Prácticos y las Autoridades Portuarias sobre posibilidad de realizar en condiciones aceptables, desde la perspectiva de la seguridad marítima, las operaciones de practicaje y sobre las condiciones de su realización.
• Los servicios de practicaje y de remolque portuarios estarán en todo momento a disposición de los respectivos Capitanes Marítimos, por razones de emergencia o de seguridad marítima.
• Los Prácticos adscritos a los servicios portuarios de practicaje informarán inmediatamente a la Dirección General de la Marina Mercante, a través de la Capitanía Marítima competente, cuando el ejercicio de sus funciones, observen deficiencias que puedan comprometer la navegación segura del buque o que puedan crear un riesgo de daños para el medio ambiente marino.

El futuro

Finalmente ha de reseñarse que en las últimas décadas se extienden también al sector marítimo criterios favorables a una mayor liberalización económica y apertura de mercados, por lo que el practicaje está experimentando un profundo análisis desde todas sus vertientes. Los principios de Seguridad en que se fundamenta el servicio están siendo muy debatidos y a veces confrontados con los de Economía, al planearse la conveniencia de introducir la libre competencia en los servicios portuarios.

Aunque después de alguna prueba negativa en los estados de Florida y Alaska, en Estados Unidos se ha vuelto al servidor “único” por puerto respecto al practicaje, la Comisión Europea ha preparado una Directiva abriendo al mercado los servicios portuarios, que al debatirse en el Parlamento Europeo éste ha rechazado por amplia mayoría la inclusión en la misma del practicaje, por razones de seguridad marítima.

Paralelamente, antes de conocerse el resultado final de dicha Directiva, el Gobierno español ha presentado a su Parlamento un anteproyecto de “Ley de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos”, que plantea la posibilidad de romper la línea actual de un servidor de practicaje exclusivo en cada puerto.

A pesar de ello, en un futuro no muy lejano, con la rápida incorporación en los buques de nuevas tecnologías y sistemas de comunicación pueden producirse algunos cambios operativos de los prácticos, aunque no es previsible su desaparición. A nivel internacional y por las consecuencias de algunos importantes accidentes marítimos, la tendencia actual se orienta a reforzar la obligaoriedad del practicaje en zonas costeras de especial dificultad y sensibilidad a incremenar la formación y especialización de los prácticos.

Nuestro más sincero agradecimiento a Rafael Sopeña sin cuyas informaciones y aportaciones no hubiera sido posible este trabajo lo que hacemos extensivo a Emilio Martín Secretario General de la Federación de Prácticos de puerto de España. Asimismo el reconocimiento a Rafael García Lekue cuyos consejos nos han sido de gran utilidad.

Bibliografía principal

• Guiard Larrauri, “Historia del Consulado de Bilbao”, Bilbao, 1913, reed. 1972.
• Zabala y Allende, “El Consulado y las Ordenanzas de Comercio en Bilbao”, Bilbao.
• Juan Pedro Velázquez Gaztelu. El estado marítimo de Sanlucar de Barrameda 1774. Aseha 1998 Sanlucar de Barrameda.
• Apuntes sobre los servicios y actividades en el puerto de Bilbao para el oficial de operaciones. Autoridad portuaria. Puerto de Bilbao s/f.

(1) En general, a nivel estatal, el servicio se gestiona a cada puerto o grupo de puertos por las Corporaciones de Prácticos de forma indirecta y mediante contrato con su Autoridad Portuaria. Algunas Corporaciones se han transformado ya en Sociedades Limitadas. Aún cuando existen Corporaciones que no cuentan con Prácticos del sistema anterior a la Ley de 1.992, las Autoridades Portuarias de su puerto no han adoptado la gestión directa.