De la vela al vapor

La navegación a vela que supuso un gran avance sobre la situación precedente, sin embargo no evitaba que las embarcaciones estuvieran a merced de los vientos y las condiciones del mar, así como de la pericia de la tripulación. Además con interminables jornadas de trabajo eran muy difíciles las condiciones de vida a bordo, en viajes casi siempre de duración indeterminada, todo lo cual hacía que fuera elevado el número de pérdidas humanas, sobre todo por hundimientos, a pesar de lo cual llegaron a construirse grandes embarcaciones como el France de 127,7 metros de eslora considerado como el mayor velero tradicional.

Esta situación se vio sustancialmente modificada por la navegación a vapor fruto de los avances tecnológicos del siglo XIX que mejoraron las condiciones de vida que eran habituales a bordo además de reducir la duración de los viajes. Sin embargo el nuevo sistema de conducción de los barcos mercantes requería mucha mayor cualificación técnica de los tripulantes en general y de la oficialía en concreto.

El cliper Murray, construido por Hall en Aberdeen, en 1861. Fue el último buque de la línea de Oriente hecho enteramente de madera.

Generalmente se admite que la máquina de vapor aplicada a la navegación tiene su origen en las utilizadas para el achique de las minas atribuyéndose a Jouffroy d'Abbans su primera adaptación a una nave fluvial en 1766. Sin embargo como señala Jesús Mª Valdaliso en la época inicial los vapores consumían gran cantidad de carbón y tenían una maquinaria muy pesada y unas calderas de grandes dimensiones que reducían considerablemente el espacio disponible para la carga. A pesar de los sucesivos perfeccionamientos que fueron mejorando la utilización de la energía del vapor, la sustitución de las embarcaciones de vela por los vapores fue paulatina con un largo período en que convivieron ambos sistemas incluso de forma combinada. Las flotas de grandes veleros de hierro no desaparecieron hasta los años 1925-1930 cincuenta años después de la aparición de los barcos a vapor.

Hacia 1870 la marina mercante española se componía de 1.420 barcos de los que 1.312 eran veleros y únicamente 108 vapores.

Transcurridos casi quince años, en 1883, ya llegaban a 407 los buques a vapor de más de 50 Tn., superando en tonelaje, por primera vez, a los veleros, pero con una gran dependencia del exterior en su construcción pues únicamente 22 procedían de astilleros españoles y hasta 341 eran de origen británico. Según José Mª Valdaliso, en la obra citada en 1880 el tonelaje de los boques a vapor ya representaban el 60% del total y una década más tarde el 83%.

A nivel español el retraso en la construcción de buques, en relación con los países más desarrollados del siglo XIX fue notable, habiéndose construido el primer barco a vapor con hélice, el Santa Teresa en 1856 en los astilleros de la Armada Real de Cádiz, Cartagena y Ferrol. En el País Vasco el primero fue El Santiago, luego Alerta de 371 Tn. que se fabricó por la Empresa Naval en Pasajes, con maquinaria importada, entre 1841 y 1847. Según Teófilo Guiard en la ría de Bilbao no comenzó su construcción hasta 1868 cuando la sociedad Diques Secos puso en dársena los vapores Bayo y Luchana. Quince años más tarde en 1883, en Ondarroa, Cándido Arriola construyó el Eusebito, de 29 Tn. Por esta fecha, Antonio Mutiozabal botó en Orio el primero con maquinaria del País Vasco, el Ugarte nº 1.