Belaontzitik lurrunontzira

Belaz nabigatzeak aurrerapen handia ekarri zuen lehendik zegoen egoerari dagokionez; alabaina, ez zuen ekiditen ontziak, nolanahi ere, haizearen eta  itsasoaren egoeraren arabera, edota eskifaiaren abileziaren arabera, ibiltzea. Gainera, lana astuna izaten zen, lanaldiak luzeak eta ontzi barruko bizi baldint zak jasanezinak. Bidaiak ia mugarik gabeko iraupena izaten zuten, eta horrekin guztiarekin asko izaten ziren itsasoan hiltzen zirenak, batez ere ontziak erraz hondoratzen zirelako. Nahiz eta horiek horrela izan, ontzi ikaragarri handiak egin ziren, hala nola, France, 127,7 metro luzeko ontzia, belaontzi tradizionaletan handienekotzat jotzen zena.

Baina egoera hori nabarmen aldatu zen, XIX. mendeko aurrerakuntza teknologikoen ondorioz sortu zen lurrunezko ontziak itsasoratzen hasi zirenean. Aurrerakuntza horiek, gainera, ontzietan ohikoak ziren bizi baldintzak ere aldatu zituzten eta bidaien iraupen murriztu. Hala ere, merkantzia ontziak gidatzeko sistemak tripulanteen gaitasun teknikoa handiago eskatzen zuen oro har, eta batez ere ofizialena.

Murray cliperra, Aberdeen-en 1861ean Hall-ek egina. Ekialdeko linean aritu zirenetan dena zurez egindako azken it sas ont zia izan.

Ohiz esaten denez, Jouffroy d’Abbans izan zen lehena lurrunezko makinak nabigaziorako erabiltzen; hori izan omen zen lehena meategie-tan ura ateratzeko erabiltzen ziren ur ponpak nabigaziorako erabiltzen. Ibaiko ontzi bati egokitu omen zion lurrunezko ponpa haietako bat 1766an. Jesús Mª Valdalisok dioenez, ordea, hasiera batean baporeek ikatz kopuru ikaragarriak behar izaten zituzten eta makineriak ere pisu handia izaten omen zuten; gainera, galdarek ere tamaina handikoak behar zutenez izan, ontzian zamaketarako gelditzen zen leku txikia izan ohi zen. Edozein modutara, teknikak aurrera egin ahala lurrunezko maki-na erraldoi haiek ere perfekzionatuz joan ziren, eta lurrunezko ontziek belaontziak ordezkatzeko prozesua luzea izan bazen ere –urte batzuetan bi sistemak erabili ziren, baita biak batera ere–, azkenean, batak besteari lekua jan zion. Burdinazko belaontziko flota handiak 1925-1930eko bitar-tean desagertu ziren, hau da, lurrunezko ontziak edo baporeak agertzen hasi zirenetik berrogeita hamar urtera.

Espainiako merkataritza ontziteria 1.420 ontzikoa zen 1870. urtearen inguruan; horietatik 1.312 belaontziak ziren eta 108 ontzi bakarrik baporeak. Handik ia hamabost urtera, 1883an, 407 ontzi ziren 50 tn-tik gorako lurrunezko ontziak; tonatan, beraz, gehiago ziren lehenbizikoz lurrunezko ontziak belaontziak baino. Alabaina, ontzi horien eraikuntza erbestean egin behar izaten zen: ontzi horietako 22 ziren bakarrik Espainiako ontzioletan egindakoak eta 341, Britainia Handian egindakoak. Jose Mª Valdalisok bere lan aipatuan dioenez, 1880. urtean lurrunezko ontzien edukiera ontzi guztien %60 zen eta hamarkada bat geroago %83.

Ontzien eraikuntzan Espainiak izan zuen atzerapena, XIX. mendean herrialde garatuenak zirenekiko, nabarmena izan zen. Lehen lurrunezko ontzi helizeduna 1856an egin zuten Armada Errealaren Cadizko ontzioletan, Cartagenan eta Ferrolen. Euskadin ezaugarri horietako lehen ontzia El Santiago izan zen; gero, 1841-1847 bitartean, Alerta etorri zen, 371 tonakoa, Pasaiako Empresa Navalen egina, baina atzerritik ekarritako makinekin. Teófilo Guiard-en arabera, Bilboko ibaian 1868an hasi ziren lurrunezko ontziak egiten, Diques Secos sozietateak Bayo eta Luchana ontziak ditxoratu zituenean. Handik hamabost urtera, 1883an, Cándido Arriolak 29 tonako Eusebito ontzia egin zuen Ondarroan. Garai horretan, halaber, Antonio Mutiozabalek Ugarte nº 1 ontzia egin zuen, eta lehen aldiz Euskadin egindako makina jarri zion.