Juan Carlos Hernan Saiz

Juan Carlos Hernan Saiz (Sestao, Bizkaia, 1955) lanean jarraitzen duten makinista esperientziadunen eredu aparta da.

Batxilergo ikasketak amaitu ondoren, 1971ean, Portugaleteko (Bizkaia) Nautika eta Itsasontzi-makineria Goi Eskola Teknikoan sartu zen; hasierako ikasketak gainditu ondoren, nabigatzen hasi zen 1974an Naviera Aznareko Monte Toledo itsasontziak makinetako ikasle gisa; hor hamar bat hilabete egin ondoren, Empresa Nacional Elcanoko Almirante Morenora aldatu zen, eta handik gutxira Naviera Artolako Irachera, 115.000 tonak petroliontzira. Hortxe bertan amaitu zituen praktikak, Pertsiar Golkotik Espainiarako hainbat ibilaldi egin ondoren. Bidaiak horiek egiteko Afrikako kostalde osoan zehar ibili behar izaten zuten, urte haietan Suezko kanala itxita zegoelako.

Garai hartan indarrean zegoen legeriak gutxienez 400 eguneko itsas praktikak egitea eskatzen zien makinetako ikasleei; eta ikasleek horietatik 100 egun gutxienez ere lurrunontzian edo motoronzian egin behar izaten zituzten. Praktikak egin ondoren, berriro Portugaleteko itsasketa eskolara jo zuen, eta han merkataritza itsasontzietako bigarren mailako ofizial titulua lortu zuen 1976. urteko uztailean.

Hil horretan bertan hasi zen makinako bigarren ofizial gisa nabigatzen Liébana bullcarrierean, Naviera Artolako 53.000 tonako itsasontzian. Enpresa horretan jarraitu zuen era askotako itsasontzietan (batez ere bullcarrierak eta petroliontziak) 1988. urtera arte. Aldi berean, makinako burua izateko ikasketak egin zituen eta titulua lortu, 1978ko urtarrilean.

Gero era askotako kanpainak egin zituen hainbat eta hainbat itsasontzi enpresetan, hala nola, Naviera Arenas (bulkak), Naviera Davila (Car Carrierak), Naviera Amura (petroliontziak) Naviera Tapies (petroliontziak). Ondoren, 1995eko udaldian, Gotas Larsen (Golar) enpresara aldatu zen, eta orain enpresa horretan jarraitzen du 300.000 tonako ontzietan edota LNG erako (Liquified Natural Gas) gasontzietan, gutxi gorabehera 125.000 m³-ko zama ahalmena dutenetan.

Gaur egun makinako buruzagitzan ari da Tee Kay enpresako LNG sailean. Enpresa horretan ibilaldi estandarizatuak egiten ditu itsas portuetako zama lanetako azpiegituren ondorioz; batez ere Mediterraneoan ibiltzen da Damietta (Egipto) portuan eta Kariben (Point Fortín - Trinidad eta Tobago), edota Amerika eta Espainiako hainbat portuetan deskargatzen, besteak beste, Bilbon eta Bartzelonan.

Egungo itsas makinistak

Juan Carlos gaur egun 140.000 m³-ko ahalmena duen espainiar banderapeko gasontzian dabil. Era horretako itsasontziek -159/-160º C-ra likidotutako gasa garraiatzen dute. Zama horren portzentaje bat bidaian zehar lurrundu egiten denez, ontziko planta higiarazleko galdaretan erabiltzen dute erregaitzat. Itsasontzi honetan hamar laguneko eskifaiak lan egiten du, makinetako ofiziala barne; horietatik hiru laguntzailek filipinar herritartasuna dute.

Juan Carlosek azken hamarkadetan merkataritzako itsasontzietan gertatu diren aldaketak azpimarratzen ditu, eta horietan bereziki gogorarazi ditu ontzietako aurrerakuntza teknologikoak, lehorrarekin komunikatzekoak eta itsas portuetakoak.

Berak adierazi digunez, gaur egun ohikoa da ia konpainia guztietan, salbuespenak salbuespen, laurogeita hamar egunez nabigatzea eta beste horrenbesteko atsedena hartzea lehorrean. Soldata, ohiz, finkoa izaten da, ontziak behar bezala ibiltzeko behar duen ordu guztiak betetzeko obligazioaz; nolanahi ere, badituzte legeak ezarritako derrigorrezko atseden ordu batzuk.

Nabigat zen egiten duen aldia, ezbeharrak daudenean izan ezik, errazagoa izaten da itsas makinistentzat, portuan egiten dutena baino; hor era guztietako ikusketak eta egiaztatzeak egin behar izaten baitituzte, eta gainera ontzia ikustera datozenei ere kasu egin behar izaten baitizkie, hala nola, agintariak, vetting inspektoreak, klaseari dagozkion ikuskatzaileak, eta abar.

Alabaina, bere iritziz, kezkagarria gertatzen ari da itsas makinisten jardunari, baita kapitainenari ere, gertatzen ari zaion geroz eta burokratizazio handiagoa. Geroz eta gehiago dira eta esan daiteke geroz eta konplexuago beren eguneroko lanean beren erantzukizunez bete behar dituzten protokoloak. Arau horietakoak dira, besteak beste, ISPS kodea (Internacional Ship and Port Facility Security Code), polizoiak ontzira ez daitezen hartu beharreko neurriak, piraten ustezko erasoei aurre egiteko kontrola eta babesa eta terrorismoaren aurkako neurri zorro- tzat bete beharra. Gainera, egungo baliabide informatikoek eta komunikaziokoek aukera ematen dute ohiz ontzian bertan egiten diren eginkizun batzuk lehorretik egiteko.

Beharkizun berri horiek guztiek aldatuz eta egokituz ari dira lanbide honen dinamika eta estetika aurreko ezaugarriei dagokienez.