Legeria

Itsasontziak portuetan sartzerakoan edota horietatik irteterakoan gerta daitezkeen istripu batzuk ondorio larriak eragin ditzakete pertsona, ondasun eta ingumenean. Garbi eta argi portuko nabigazioan eskuartzea erabakigarria denez, pilotuen lana edo lanbidea antzina-antzinatik kontrolatu behar izan du botere publikoak.

Historiara jotzen badugu, antzinako Babiloniako Hamurabiren kodean (k.a. 1700. urte ingurua) eta geroago Rodako legeetan (III. mendea) portuko pilotuen eskubideei buruzko aipamenak egiten dira.

Leonor Akitaniakoak 1160an eman zituen Oléroneko legeak oso ezagunak dira beren berezitasunagatik. Horietan xedatzen denez, ontzia galtzen zuen pilotua biragailura eraman eta han lepoa moztu behar zion eskifaiak. Lege horiek geroago Ingalaterrara eta Flandesera eraman zituzten, nahiz eta Ingalaterran biragailuan lepoa moztearena zurrunean urkatzeaz aldatu, higiene arrazoiak zirela bide. Libro de Consolat de mar liburu katalanean ere ezarrita dago "Pilotutzat hartu denak jakingo ez balu ontzia esandako lekura eramaten, lepoa moztuko zaio, inolako errurik eta barkamenik gabe".

Arau horiek, ustez behinik behin, pilotuek ontzia galarazten lagundu eta gero hondakinak berreskuratzen parte hartzea ekidin nahi zuten.

Nolanahi ere, antzinako garai haietatik hona aldarrikatu diren lege xedapenak ere aldatuz eta zabalduz joan dira, bai nazioarteko mailan bai tokiko mailan. Oro har, gaur egun egiten diren pilotutza ereduak ez dira asko, baina dependentzia organiko, kudeaketa sistema, finantzaketa, pilotuak aukeratzeko sistema, prestakuntza, baldintza operatibo, diziplina neurri, eta abarri dagokienez nabardurak asko eta ugariak dira.

Aro modernoan, Itsas Armadaren ordenantzetatik hasita, pilotuen beharkizunak eta eskubideak zehaztuz joan ziren poliki-poliki Espainiako estatuan. Gurera begira, Bilboko Kontsulatuaren 1737ko ordenantzak daude, hala nola Donostiako Kontsulatuarenak. Azken horretan itsas portuetako pilotuen jarduera arautzen zuten hainbat kapitulu jaso ziren. Nabarmentzekoa da, halaber, garai hartan pilotu bakoitzak bere jarduera kudeatzen zuela; bakoitzak bere txalupak eta eskifaia izaten zituen, eta kofradia edo korporazioetan elkartu gabe aritzen ziren, gainera, horiekin lehian.

Nazioartera begira

Gaur egun itsas portuetako pilotuek honako irizpideen arabera jokatzen dute nazioarteko mailan:

Ia kasu gehienetan portuko pilotuek itsasontzietako kapitainak izan dira aldez aurretik. Horregatik, beraiek portura pilotatzen dituzten ontzien gabeziak agerian jartzeko beharkizuna dagokie, batez ere ontzia nabigaziorako arriskutsua denean. Larrialdietan edo istripuetan jarduneko agintaritzaren esku jarri behar dira. Ohiz profesional hauek erantzukizun zibil mugatua dute.

Portu bakoitzeko pilotuak ekarpen erregimenari dagokionez autonomoak (herrialde batzuetan funtzionarioak izaten dira) izan daitezke. Beste batzuetan elkarte batean antolatzen dira, edo zerbitzua esklusiboki kudeatzen eta ustiatzen duten enpresak eratzen dituzte, betiere lekuan lekuko lan baldintzekin bat.

Funtsean, ñabardurak era askotakoak izan daitezke jada aurrean esan dugun bezala, baina sistema eredu honek, alde batetik, itsas portuetako pilotuak eta nabigatzeko segurtasuna elkarrekin lotu nahi ditu, eta bestetik, pilotuen kudeaketa portuko ekonomiarekin bat egin nahi du.

Espainian

• Pilotuaren laguntza derrigorrezkoa da 500 GT-ko edo hortik gorako tonajea duten ontzientzat, LPEn ezarritako salbuespenetan izan ezik. Merkataritza Itsasketako zuzendaritza nagusiak ere derrigortasun horri lotutako salbuespena agindu ditzake.
• Estatuaren eskuduntzako portuetan pilotuek merkataritza itsasketako kapitain tituluaren jabe izan behar dute eta gutxienez ere deialdiaren aurreko jarduera profesionaleko azken hamar urteetan bi urtez 1.000 GT-tik gorako ontzien agintea izan dutela.
• Merkatartiza itsasketako zuzendaritza nagusiak zehaztuko ditu pilotuen gaitasuna (gaitasun orokorrak eta tokikoak) onartzeko egingo diren azterketa teorikoak eta hori gainditutakoek egin beharko duten probaldia.
• Gaitasuna onartzeko azterketak gainditu ondoren, Portuko Agintaritzak erabaki eta baimenduko ditu izangaiek zerbitzua emateko egin behar dituzten probaldiak. Horiek itsas portuetako pilotuen korporazioaren ikuskaritza eta erantzukizunaren pean egiten dira. Praktikaldia gaindituz gero, pilotu izateko proposatuko du merkataritza itsasketako zuzendaritza nagusiak eta Portuko Agintaritzak pilotu-agiria emango dio.
• Merkataritza itsasketako zuzendaritza nagusiak ezarriko ditu portuan portuko pilotatze zerbitzua segurtasunez emateko bete behar diren gutxieneko baldintza teknikoak. Baldintza horiek honakoei buruzkoak izango dira: komunikabide, irrati baliabide, pilotuen txalupen ezaugarri eta baldintzak, horietako irrati-komunibabideetarako baliabideak, eskifaia, pilotuek ontzietako kapitainekin eta itsasketa kapitaintzarekin komunikatzeko erabiliko dituzten baliabide eta jardunbideak, eta pilotuek lanean jardungo duten gehienezko denborak eta gutxieneko atsedenaldiak.
• Itsas kapitaintzari dagokio pilotuen eta Portuko Agintaritzaren artean sor daitezkeen laneko gatazkak baldintza onargarrietan konpontzea, bai itsas segurtasunari dagokionez bai pilotatze lanak baldintza egokietan betetzeari dagokionez.
• Portuko pilotatze eta atoiaz eramateko zerbitzuak portuan portuko itsas kapitainen esku egongo dira une oro, itsasoko larrialdiak eta segurtasunari begira.
• Portuko pilotatze zerbitzuei atxikitako pilotuek berehala jakinaraziko diote, jarduneko itsas kapitaintzaren bidez, Merkataritza Itsasketako zuzendaritza nagusiari, lanean ari direnean antzematen dituzten gabeziak, horiek ontziaren nabigatze segurua arriskuan jartzeko modukoak badira edota itsasoko ingurumenean kalteak eragin baditzakete.

Etorkizuna

Azkenik, azpimarratu behar dugu azken hamarraldietan itsas sektorean ere zabaltzen ari direla liberalizazio ekonomikoaren eta merkatuak irekitzearen aldeko iritziak. Beraz pilotatze zerbitzuak, edozein aldetik begiratuta, azterketa sakonen xede dira azken urteetan. Zerbitzuaren oinarri diren segurtasun printzipioak eztabaidagai dira eta batzuetan ekonomia printzipioei lotuta agertzen dira, portuko zerbitzuetan konpetentzia librea sartzeko komenigarritasuna planteatzen ari direlako.

Estatu Batuetako Florida eta Alaska estatuetan zerbitzua liberalizatzeko saio batzuk egin badira ere, ez dira ondo atera eta berriro itzuli dira portu bakoitzeko zerbitzari "bakar" bateko bidera. Europako Batzordeak arteztarau bat prestatu du portuko zerbitzua merkatura zabaltzeko, baina eztabaidara sartu denean, gehiengo handi batek ezetza eman dio portuko pilotatze zerbitzuaren eztabaida horri.

Horrekin batera, eta aipatutako arteztarauaren behin betiko erabakia jakin baino lehen, Espainiako gobernuak "Portuetako zerbitzuen erregimen ekonomiko eta pilotatzeari buruzko Lege"aren aurreproiektu bat aurkeztu du parlamentuan. Lege horretan gobernuak portuetako pilotatze zerbitzuen egungo jardunbidea, hau da, portu bakoitzean zerbitzari bakar batena, aldatu nahi du.

Horiek horrela, oso urruti ez dagoen etorkizunera begira, portuko pilotuen antolaketan aldaketa batzuk gerta daitezke, teknologia berrien eta komunikabide sistema berrien ondorioz. Nolanahi ere, ez da uste portuko pilotuen lanbidea desagertuko denik. Nazioarteko mailan eta itsasoan eta zona berezietan gertatu diren hainbat istripu larriren ondorioz, egungo joera pilotatzea zailtasun bereziko itsasertzetara zabaltzekoa eta pilotuak horretan espezializatzekoa da.

Gure eskerrik beroena Rafael Sopeñari, berak eskaini dizkigun informazio eta ekarpenik gabe lan hau ezin izango genukeelako egin. Eskerrak eman nahi dizkiegu, berebat, Espainiako Itsas Portuetako Pilotuen Federazioko idazkari nagusi Emilio Martini, eta Rafael Garcia Lekueri, eman dizkiguten aholkuengatik.

Bibliografia Nagusia

• Guiard Larrauri, Historia del Consulado de Bilbao, Bilbo, 1913, 1972an berriro argitaratua.
• Zabala eta Allende, El Consulado y las Ordenanzas de Comercio en Bilbao, Bilbo.
• Juan Pedro Velázquez Gaztelu. El estado marítimo de Sanlucar de Barrameda, 1774. Aseha, 1998 Sanlucar de Barrameda.
• Apuntes sobre los servicios y actividades en el puerto de Bilbao para el oficial de operaciones. Portuko Agintaritza. Bilboko portua. Izenik gabea.

(1) Estatu mailan, oro har, pilotuen korporazioek portu bakoitzean edo portu multzo batean kudeatzen zuten zerbitzua, batzuetan zuzenean eta beste batzuetan Portuko Agintaritzarekin kontratu bat eginez. Pilotuen korporazio batzuk gaur egun sozietate mugatu bihurtu dira. Nolanahi ere, nahiz eta korporazio batzuek 1992ko Legearen aurreko sistemako piloturik ez eduki, Portuko Agintaritzak ez du kudeaketa zuzenera jo.